Als wichtigsten Hebel für eine bessere Wirtschaftlichkeit sieht Bock nicht die Optimierung auf der Materialseite, sondern vor allem bei der Geschwindigkeit der Maschinen. Aktuell sei man bei 50-60Kubikzentimeter im Aufbau pro Stunde. Bei ca. 400Kubikzentimeter, so Bock, liege das Ziel, um die Wirtschaftlichkeit zu erreichen.

Paul Knecht

Der hauptsächliche Kostentreiber sei aber vor allem das Post-Processing. Von der Entfernung des Powders bis zur Entfernung der Support-Strukturen, dem Oberflächen-Finish, der Wärmebehandlung bis hin zur Qualitätssicherung würden einfach zu viele Ressourcen gebunden.

Daher bleibt am Ende für die additive Fertigung vor allem das Rapid Prototyping.

Doch wo hat die additive Fertigung bei Audi denn noch ihren USP? Beispielsweise bei konturenangekühlten Formeinsätzen. Für den neuen B9 wurde eine solche Form für die B-Säule additiv gefertigt. Diese Form laufe seit über 40.000 „Schuss“ ohne Probleme, so Bock.

Paul Knecht

So beginnt Martin Bock, Projektleiter Additive Fertigung bei Audi, seinen Vortrag.
Einerseits sei der Betreiber an der Maschine involviert (also die Abteilung von Martin Bock), aber auch die Werkstoff- und Maschinenentwickler, die Designer, Konstrukteure und Anwender müssten in das Thema mit einbezogen werden.

„Was uns massiv hindert, ist das Thema Maschinenabbruch“, so Bock. Eine stabile Stromversorgung sei dabei nicht das Problem.
Vielmehr seien es hardwarebezogene Ausfälle und der Ausfall von Teilen innerhalb der sehr komplexen Maschinen, die dann meist einen zeitaufwändigen Technikereinsatz des Herstellers notwendig machen.
Das führe zur nicht idealen Ausnutzung der Maschinen und zum Zeitverzug, was beispielsweise im zeitknappen Rennsport zu nicht akzeptablen Verzögerungen kurz vor einem Rennen führen kann.

Paul Knecht